DES AIRBUS “VERTS” : UNE CHANCE POUR L’AFRIQUE ?


DES AIRBUS “VERTS” : UNE CHANCE POUR L’AFRIQUE ?

Edmond Tatamian & Jean-Pascal Kpatindé

 

Tout un chacun le sait : une bonne partie du parc aérien des compagnies africaines se décline en appareils anciens, peu sûrs et… polluants. Et si l’avenir des ailes africaines se jouait par des avions plus respectueux de l’environnement ? Une piste largement déblayée par le constructeur européen et ses motoristes.

 

Difficile de faire l’impasse sur la nouvelle, même si elle prend, forcément, de la bouteille de jour en jour : c’est le 25 octobre 2008 – sous les couleurs de Singapore Airlines – que l’Airbus A380 aura effectué son premier vol commercial. Depuis, l’A380 est devenu l’appareil préféré des passagers de la compagnie. Augure heureux, s’il en fut…

 

Happenings très people et ne concernant guère les Africains, diront certains. À voir ! car, l’arrivée de ce géant du ciel est, d’ores et déjà, en train de bouleverser tant des usages et des méthodes de management aérien et aéroportuaires que l’Afrique en sera également chamboulée…

 

Première évidence, en forme de Lapalissade, moins d’avions dans le ciel signifie moins de pollution par passager transporté. A cet égard, comment ne pas souligner que le géant des airs conçu par Airbus transportera beaucoup plus de passagers dans nettement moins d’avions. A noter que, pour l’instant, la compagnie qui a, le plus, décidé d’optimiser ce ratio passager/appareil est Lufthansa qui a opté pour des Airbus A380 de 549 sièges[1]. Donc déjà, par son apport à la lutte de la pollution globale, l’A380 aura contribué à l’amélioration du ciel africain.

 

De plus sur certaines plates-formes aéroportuaires, la mise en service d’appareils du gabarit de l’A380 contribuera (dans une certaine mesure) à désengorger le trafic. D’ailleurs, les professionnels aéroportuaires ne s’y sont pas trompés : pas une plate-forme de renom (CDG, Heathrow, LAX, Hongkong, JFK, etc.) sur aucun continent n’a choisi de faire l’impasse sur l’A380. Comme nous sommes loin de la schizophrénie qui avait prévalu aux États-Unis, aux temps héroïques du Concorde. En fait, seul l’aéroport d’Atlanta (E-U) aura, un court moment, cherché querelle au nouveau-né d’Airbus…

 

Rappelons, aussi, cette vérité première[2] : il sera sans doute matériellement plus pratique de créer des structures aéroportuaires sur mesures pour l’A380, que d’en acclimater certaines déjà existantes - voir les difficultés de LAX[3] - y compris sur le continent africain. D’une certaine mesure, l’on peut dire que l’actuelle déshérence des infrastructures aéroportuaires du continent africain est un atout. Rien (ou peu) à revoir, mais tout à créer ! D’une certaine manière, le continent fait penser au Japon de l’ère Meiji, où la modernisation et l’industrialisation (lourde) se sont faites sur un terrain pour ainsi dire vierge. Signe de ces temps : la marine de guerre nippone a vu le jour ex nihilo. Avec pour résultante deux défaites navales majeures pour cette vieille puissance européenne qu’était la Russie des Tsars. Et si, plus pacifiquement, la (re)naissance du ciel africain, partant de si bas, ne trouvait pas là sa chance de dépasser certains, en sautant une étape ou deux ?

 

Notons que malgré sa taille - Afin de pouvoir utiliser les installations des aéroports existants sans entraîner de modifications radicales des infrastructures, l’A380 s’inscrit dans un « carré de 80 mètres »[4] -, l’A380 est conçu pour pouvoir opérer à partir principaux aéroports du monde. « Ses 562 tonnes à pleine charge sont réparties sur les 20 roues de son train principal, les 2 roues du train avant n’étant sollicitées que de manière secondaire. Le nombre important de roues du train principal fait que le poids supporté par chacune d’entre elles est inférieur à celui que chacune des roues d’un Boeing 747 supporte. Les pistes n’ont donc pas à être renforcées », note l’encyclopédie en ligne Wikipédia.

 

De ce fait, selon la même source « les travaux à réaliser par les aéroports concerneront donc principalement les aménagements nécessaires pour embarquer et débarquer jusqu’à 800 passagers à la fois, ainsi que des zones de manœuvre à agrandir légèrement »[5]. Un challenge parfaitement à la portée de la plupart des pays du continent.

 

Certes, d’un autre côté, les compagnies africaines ne sont pas encore cliente du « géant vert »[6] du ciel comme l’ont appelé nos confrères d’Air & Cosmos, mais lorsqu’on voit la carrière (non encore terminée) du 747 Jumbo Jet, nul doute à se faire à ce sujet nombre d’entre elles le deviendront. Pour s’en convaincre, il suffit de noter qu’un des acteurs du ciel indien, un pays émergent, Kingfisher Airlines, fait partie des clients de lancement de l’A380. Avant même British Airways.

 

Alors, l’Afrique ? Sans doute une simple question de temps. On pourrait même risquer le pronostic des South African Airways comme premier client africain de l’A380. mais qui vivra, verra…

 

L’Airbus a-380, un avions plus sobre…

 

Hormis, un “effet de taille” sur le marché aérien, notons, comme l’écrivait encore nos confrères d’Air & Cosmos, la « sobriété du très gros-porteur qui ne consomme que 2,9 litres de carburant au 100 km par passager. Une consommation comparable à celle d’une voiture turbo-diesel de petite taille »[7].

 

C’est là, l’un des avantage majeur de l’A380 : sa faible consommation. Certes, Boeing n’a pas manqué de peaufiner les dernières versions de son B747. Mais sur ce plan, l’A380 ne peut que garder ses longueurs d’avance avec sa conception et ses matériaux plus récents. L’émulation qualitative entraînée par l’arrivée sur le marché ne peut être que profitable à l’ensemble du marché. Pour preuve, la poursuite de ces voies innovantes par Boeing, avec son 787 Dreamliner, et Airbus encore, avec son A350 XWB.

 

Mais comment, ici, ne pas souligner combien cette baisse de consommation en kérosène propre à l’A380 (et à l’A350) ne peut être qu’un atout pour les structures aéroportuaires africaines et les compagnies empruntant ces infrastructures. Moins de carburant consommer signifie moins de carburant à stocker et à sécuriser.

 

…et plus respectueux de l’environnement

 

Mais cette avancée n’est pas que quantitative. Comme le rappellent nos confrères : « …les émissions polluantes des avions sont proportionnelles à leur consommation. Mais l’avion consomme, moins il pollue »[8].

 

Et de tordre, au passage, le cou à une idée reçue : car « si la phase de décollage de décollage et de montée est la plus polluante en terme d’oxydes d’azote (Nox) – les moteurs sont alors au maximum de leur puissance – c’est cependant à la vitesse de croisière que se produisent 75% des émissions »[9].

 

L’environnement, c’est aussi le bruit.

 

Et, si l’on revient à nos propos du début : moins d’avions qui décollent, c’est, forcément, moins de bruit. Mais, l’effort n’a pas été que quantitatif, mais surtout qualitatif. Et, là encore, l’A380 est à la pointe du progrès. En effet, l’appareil « se veut aussi le moins bruyant possible comme le montre sa conformité aux réglementations très strictes de l’aéroport de Londres/Heathrow »[10].

 

Le challenge était loin d’être évident. Et pour y arriver, « il a même fallu modifier la taille de la soufflante des moteurs. Car, si le profil aérodynamique de l’avion participe à la réduction de la consommation en kérosène (avec par exemple l’ajout d’ailettes marginale en bout d’ailes), il est clair que les moteurs jouent un rôle majeur en termes d’émissions polluantes et de nuisances sonores »[11].

 

Sur ce terrain environnemental, les motoristes auront accompli un tache titanesque, en particulier Rolls Royce et Engine Alliance[12] « qui sont allés au-delà des futures normes qui réglementeront le bruit et les émissions polluantes »[13].

 

On notera, à ce point du dossier que – alors que dans le passé de l’Histoire de l’aviation, c’est souvent une motorisation en-deça des progrès en matière d’aérodynamique qui a condamné bien des ambitions des avionneurs – les motoristes auront su être au rendez-vous de l’A380. mais également des autres appareils des prochaines décennies.

 

Quid de l’A-350 XWB ?

 

A cet égard, le projet, longtemps contrarié, de l’A350 XWB, a pris sa vitesse de croisière. Bénéficiant des mêmes innovations technologiques que l’A380, en matière de respect de l’environnement.

 

Et davantage encore. Il faut savoir que le motoriste Snecma (du groupe Safran désormais) est extrêmement avancé dans ce domaine. Sa branche Affaires Environnement, fortement représentée lors du dernier Salon du Bourget, s’intéressant fort activement aux biocarburant et à tout ce qui est susceptible de faire baisser consommation et pollution des moteurs. Or, l’A350 sera initialement équipé des réacteurs Genx A1 de nouvelle génération de General Electric. Moteurs auquel collabore justement Snecma…

 

Ces progrès en matière de motorisation s’accompagnant d’une nouvelle voilure en composites et d’un fuselage en alliage d’aluminium-lithium portant à 60%la proportion de matériaux avancés. Doté d’un nouveau train d’atterrissage, d’une nouvelle cabine offrant un confort encore supérieur, et constitué à plus de 90%de nouveaux composants, l’A350 sera un avion nouveau dont la rentabilité et la consommation de carburant resteront inégalées.

 

A ceux qui doutent encore, en Afrique, de l’importance à accorder au renouvellement du parc aérien, citons le cas de la Libye, dont deux compagnies, Libyan Airlines et Afriqiyah Airways, font partie des clients de lancement de l’A350 d’Airbus.

 

Libyan Airlines vient, en effet, de signer un Protocole d’Accord portant sur l’acquisition de quatre A350-900 XWB. Pour son pdg, Tarek Arebi, cette commande « portant sur l’acquisition d’appareils Airbus de technologie avancée, est le reflet du développement majeur de l’aviation libyenne, et correspond tout à fait à notre stratégie à long terme. Remplacer et développer notre flotte actuelle avec des appareils Airbus nous permettra de bénéficier entièrement de la communité entre ces appareils et de la rentabilité qui en découle, et ainsi d’offrir à nos passagers le meilleur confort. Grâce à ces avions, nous serons dotés de la flotte la plus moderne et jeune de la région »[14].

 

Une commande qui s’ajoute à celle d’Afriqiyah qui, de son côté, a passé commande de six A350 XWB.

 

Les A350 XWB d’Afriqiyah seront livrés à partir de 2017 et serviront à renforcer le réseau long-courrier de la compagnie. Pour le CEO d’Afriqiyah Airways « les nouveaux A350 XWB nous doteront du bon avion au bon moment pour répondre à l’expansion de notre flotte. Ces appareils sont également l’investissement idéal pour renforcer encore davantage notre position sur le marché et répondre à nos objectifs, à savoir, offrir à nos clients les plus hauts niveaux de service et de confort (…). Ces avions répondent parfaitement à nos attentes, en termes de confort et de coûts d’exploitation »[15].

 

Notons donc que l’Afrique, l’exemple libyen, est loin d’être à la traîne en matière de renouvellement des flottes. Et, les compagnies libyennes ne sont pas les seules à participer au développement des ailes africaines. Des noms comme Camair, Royal Air Maroc, Air Sénégal, Air Mauritanie, Ethiopian Arlines, etc. n’ont pas à rougir de leurs prestations. Gageons que lorsque, elles aussi, passeront de nouvelles commandes, les “avions verts” d’Airbus y prendront une bonne place.

 

L’environnement, une démarche désormais globale

 

Ce d’autant que les instances régionales et internationales, dans leur prétention à se mêler d’environnement, ont l’intention de placer la barre assez haut pour les compagnies aériennes.

 

Ainsi, la Commission européenne a demandé à Bruxelles de limiter les droits d’émission de CO2 des compagnies aériennes. De son côté, le Parlement européen a unilatéralement opté pour le durcissement, incluant le transport aérien dans son système d’échange de quotas d’émission de CO2 (ETS).

 

Quel rapport avec l’Afrique, me direz-vous ?

 

Simplement que les parlementaires européens comptent imposer « d’ici à 2010 » (et non à l’échéance 2012) le système ETS aux vols entre l’Union européenne et les pays tiers. Or, comme l’a souligné le rapporteur de la Commission Environnement du Parlement européen, Peter LIESE, « Il est difficile d’expliquer qu’un vol du Royaume-Uni vers le Maroc n’est pas concerné par ce système, alors qu’un vol entre le Royaume-Uni vers les Îles Canaries le serait »[16].

 

Une manière de dire que, dans un avenir plus ou moins proche, les compagnies africaines n’auront guère le choix que e s’équiper d’avions modernes et moins polluants.

 

Autre signe des temps, vient de se dérouler, à Cannes (France) le 17 octobre, ce que notre confrère Challenges, a appelé « la grand-messe du transport aérien »[17], à savoir le World Transport Forum. Rencontre dont le thème était cette année : Développement durable : la Nouvelle frontière. Autour des grands noms de l’aéronautique, dont « des responsables d’Airbus, de Boeing et de Bombardier »[18] précise notre confrères, « Tous plaident évidemment pour le rajeunissement des flottes afin de réduire fortement les gaz à effet de serre, plutôt que de voir se créer des taxes nouvelles »[19].

 

Donc, à terme, le ciel africain n’échappera pas à ce « rajeunissement ». Ce d’autant plus que « L’avion est de loin le mode de transport le plus polluant. Un handicap commercial alors que les passagers sont de plus en plus soucieux d’écologie »[20].


[1]           En classe éco unique, l’A380 pourra transporter 853 passagers.

[2]           déjà souligné par E. Tatamian dans un  numéro du trimestriel EurAfrique.

[3]           L’aéroport de Los Angeles.

[4]           Wikipédia

[5]           Ibidem.

[6]           Air & Cosmos, Airbus A380 :tout sur le géant des airs, Hors Série.

[7]           Ibidem.

[8]           Ibidem.

[9]           Ibidem.

[10]          Ibidem.

[11]          Ibidem.

[12]             Mais aussi Snecma (France) qui réalise le compresseur haute-pression pour Engine Alliance, soit 10% du programme

[13]          Ibidem.

[14]          Airbus Industrie.

[15]          Ibidem.

[16]          Air & Cosmos n°2097, page 29 (26 octobre 2007).

[17]          Challenges, n°96, page 38 (18 octobre 2007).

[18]          Ibidem.

[19]          Ibidem.

[20]          Ibidem.

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